Artikel zoek? Kijk in het archief, iets lager in deze kolom.
| «« | Nov 2009 | »» | ||||
| S | M | T | W | T | F | S |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 |
| 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 |
| 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 |
| 29 | 30 | |||||
1 dag niks te zéke,
1 dag nie geléf.
Waarom deze
Weblog?
Mail ons.
webmaster@denhaagtekijk.nl
Zelf een weblog
als deze maken.
Een werkende link plaatsen. Ubcc=
Wiki syntax
Off topics
verdwijnen in de
Grabbelton
denhaagtekijk
HTM zegen of plaag voor Den Haag?
posted Fri, 17-04-09
Beginpagina DHTK
Den Haag kan zich weer opmaken voor een nieuwe periode van ramp(stadrail)spoed als het aan de HTM ligt.
Vervoersmaatschappij HTM wil in 2012 beginnen met de vervanging van honderd trams.
Met een beetje "geluk" krijgen we nieuwe trams die een tikkeltje breder en een tikkeltje zwaarder zijn. Het is de keuze tussen een tram van 2,65 meter en eentje van 2,40 meter.
Een tram van 2,65 meter is wel veel zwaarder dan z’n smallere broertje. Dat scheelt al gauw 15 à 20 ton. Dat betekent dat alle funderingen van de trambanen moeten worden aangepast.
Lees het AD artikel.
Misschien kan ons gemeentebestuur ze eens pas op de plaats laten maken. Gewoon geen opbreekvergunningen verlenen zou al aardig helpen.
Als er een bredere tram komt die 15 a 20 ton zwaarder is dan heb je niet alleen zwaardere funderingen nodig, maar dan moet je nieuwe tramrails laten ontwerpen waarbij het gewicht gewoon in het midden staat en niet excentrisch zoals nu het geval is.
Iedereen met het verstand van meer dan een garnaal zal begrijpen dat als je die rail ziet met die excentrische belasting, dat die rails vervormd wordt, want het gewicht wordt in wezen niet ondersteund.
Het gewicht hangt naast het “lijf” van de rail zogezegd en die tordeert.
Het is net als in de bouw als de heipalen niet echt goed recht onder de fundering staan maar er naast, dan krijg je ook een ongewenst niet berekend moment op de constructie.
En terwijl men steeds mooiere en zwaardere voertuigen ontwierp heeft er niemand meer naar die rail zelf gekeken of dat ooit ontworpen profiel met de extra gewichtstoename van die moderne trams nog wel geschikt is. En op de rechte stukken zal het nog wel gaan maar het wordt problematisch in de bochten en de wissels.
Je zou toch denken dat er over is nagedacht.
“De wielen en rails kunnen niet aan de hand van een norm getoetst worden. De inzet is zo specifiek, dat de gebruikelijke norm voor wiel en rail hier niet geldig kan zijn.”
Dat lijkt voor iedereen logisch, jammer dat bovenstaande stelling niet in het plan van aanpak staat voor Randstadrail en dus al helemaal niet is verwerkt in het bestek.
Het staat bij de overwegingen die men maakte voor een funderingsmachine die op rails loopt.
Kijk, die gingen er al direct van uit dat je niet zomaar met de gebruikelijke normering uit de voeten kon, alsof je een paardentrammetje er overheen moet laten rijden.
Ze gebruiken hier voor Randstadrail, rails van € 1,-/kg, dan zijn de kosten laag, lijkt het.
De gebruikte rail Ri59 heeft volgens het HTM-Handboek voorschriften voor het ...de staalkwaliteit FeB 500 HWL, dat is een standaard railkwaliteit die ze overal gebruiken, zoals bij de Dedemsvaartweg.
Bouwvakkers noemen het PB ijzer (pisbak-ijzer.)
En de TU heeft er nog wel zo’n mooie studie van gemaakt en zelfs nog extra aandacht besteed aan de wissels.
Afbeelding op blz.58 van die studie.
De rails zijn van het type groefrail. In Nederland wordt bijna alleen Ri60 gebruikt. Kenmerkend bij een groefrail is het asymmetrische profiel. Dit levert problemen op bij het walsproces: men kan geen groefrails leveren zonder afwijkingen. Het kan voorkomen dat bij de ene partij rails de voet 5 millimeter 'verschoven' is vergeleken met de andere partij rails.
2 mm.speling was nodig volgens dit bericht, maar met dit weinig maatvaste profiel, zal het niet echt gaan lukken vrezen wij. Want als de voet van het profiel ten opzichte van de middellijn 5 mm verschoven is, en een voertuig in een bocht met het wiel een torderende kracht er op uitoefent, zodat deze vervormt, wordt de éne rails naar de andere gedrukt, waardoor de benodigde 2 mm speling er niet meer is of zelfs het andere wiel er ruim overheen wordt gedrukt.
Dat houdt dus in dat die rails nooit vrij in het zicht kan liggen, maar star ingegoten in beton dient te worden. De meest elementaire eigenschap van beton is namelijk dat het druk kan opnemen en ijzer trek, dan fungeert de rail dus als wapening. En in de gevallen van de ontsporingen lagen (liggen) die rails dus vrij. Wij pretenderen niet de wijsheid in pacht te hebben, maar het is zeker een nadere overweging waard.
Je kan er waarschijnlijk op wachten dat het beton aan de binnenzijde van de rails begint af te brokkelen, waarmee bovenstaande theorie dus direct bewezen is.
Het zou ons niets verbazen als zal blijken dat de studies van onze schoolgenoten zoals te doen gebruikelijk, terdege en goed onderbouwd zijn en men er in de praktijk weer een rommeltje van gemaakt heeft.
We kunnen er niet genoeg op blijven hameren, je moet er met je neus boven op blijven staan en blijven controleren.
Goede tip vor de HTM; neem eens een opzichter aan die ter zake kundig is, in plaats van iemand wiens enige verdienste het is, dat hij zo lang in dienst heeft weten te blijven.
Want waarom zou jezelf het wiel opnieuw uitvinden als je het risico loopt dat het jóuw wiel is, dat uiteindelijk toch wéér ontspoort en Peter Smit met Pieter van Woensel de geschiedenis ingaan als die wethouders die niet spoorden.
Maar je zal als wethouder maar afhankelijk zijn van dat soort techneuten als bij de HTM
En wat dat staal betreft; twee dezelfde materialen op elkaar slijten veel sneller.
Dus rails én tramwielen van staal is niet slim. Maar bij een betere kwaliteit zou het 4 maal zo lang mee moeten kunnen, dat scheelt 3 keer weg opbreken, stagnaties en ergernis.
Bij rails van kraanbanen wordt gebruik gemaakt van staalkwaliteit 700 N/mm² met vanadium toevoeging.
Dat klinkt toch al veel degelijker, al zou men deze kwaliteit alleen maar gebruiken op die essentiële plaatsen van bochten en wissels, in plaats van dat PB staal, zodat torsie-krachten beter opgenomen kunnen worden.
En laat eens een goed werkend differentieel ontwerpen voor een tram. Maar daar denkt niemand aan.
We zetten mensen op de maan, maar een differentieel dat er voor zorgt dat de gewichtsverdeling in de bochten acceptabel blijft en ook nog voorkomt dat, dat eeuwige geknerp nog langer blijft voortduren kunnen of willen ze niet ontwerpen.
Als u reageert, vergeet niet het sommetje in het reactievenster in te vullen. Zie ook deze pagina en deze.
Bij storing; mail uw bericht naar webmaster@denhaagtekijk.nl
1. Jan left...
Mon, 27-04-09 10:32 am
Okee, hier even een overzicht van de waslijst aan onjuistheden in dit
artikel:
2. dhtk left...
Mon, 27-04-09 5:09 pm
Ach, we hadden dergelijke opmerkingen wel verwacht van andere azijnpissers.
:-)
Want toegeven dat het anders zou kunnen en moeten is natuurlijk het
laatste wat we mogen verwachten. Dat u onze professoren op de TU Delft en
passant ook nog uitmaakt voor lieden die niet weten waar ze mee bezig zijn
valt dan een beetje tegen, maar ook dat moet kunnen. We wachten het wel af
hoe het zich ontwikkelt. De tijd zal het leren.